طريق القطب الشمالي ورسم خريطة التجارة العالمية

لم تعد خريطة التجارة البحرية بين آسيا وأوروبا كما كانت قبل سنوات معدودة، فاضطرابات البحر الأحمر، والمخاطر المحيطة بالمرور وما يترتب على تغيير مسارات السفن من وقت وتكلفة، دفعت شركات الشحن إلى البحث عن بدائل لم تكن تحظى باهتمام. منها طريق يمر في أقصى شمال العالم، بمحاذاة الساحل الروسي، حيث يفتح تراجع الجليد في أشهر الصيف نافذة للملاحة بين المحيطين الهادئ والأطلسي. ولفهم أهمية هذه الخطوة، ينبغي أولًا التمييز بين القطبين، الشمالي والجنوبي، فالأخير كتلة قارّية تغطيها طبقات سميكة من الجليد، تحيط بها مياه المحيط الجنوبي. أما القطب الشمالي فهو محيط تحيط به اليابسة، وتغطي أجزاء واسعة من مياهه طبقات جليدية تتغيّر مساحتها وسماكتها مع الفصول.

هذا الاختلاف الجغرافي بين القطبين هو ما يجعل الملاحة التجارية عبر الشمال ممكنة في ظروف معينة، وهو جزءٌ من فكرة أوسع تسعى الصين إلى تطويرها تحت اسم طريق الحرير القطبي إلى الأسواق الأوروبية والأميركية، الذي ورد صراحة في وثيقة السياسة الصينية الخاصة بالقطب الشمالي، ففي أغسطس/ آب الماضي انطلقت سفينة من ميناء نينغبو- تشوشان، وهو أحد أكبر الموانئ البحرية وأكثرها ازدحاماً في العالم، في أول رحلة ضمن خدمة شحن حاويات موسمية معلنة تربط الصين من مقاطعة تشجيانغ بشمال أوروبا عبر القطب الشمالي.

لم تكن الرحلة تجريبية لسفينة واحدة؛ فقد أعلنت الشركة المشغّلة خطّة تتضمن ثماني رحلات خلال شهرين في مسعى لنقل المسار من نطاق الرحلات التجريبية المتفرقة إلى خدمة لها جدول يمكن للتجار وشركات النقل التعامل معها. لكن ما يلفت النظر ليس وصول السفينة إلى أوروبا فقط، بل أيضاً أنها أظهرت كيف يمكن استخدام الطريق في نقل بضائع صناعية صينية ذات قيمة مرتفعة، منها معدّات لتخزين الطاقة، وبطاريات، ومكونات للطاقة الشمسية ومركبات الطاقة الجديدة.

المسار القطبي يختصر المسافة في بعض الرحلات بين موانئ شرق آسيا وشمال أوروبا

ولكن، لماذا تحتاج الصين إلى هذا المسار أصلاً، وهي التي بنت خلال عقود شبكة واسعة من الموانئ والخطوط البحرية وشراكات النقل حول العالم. يرتبط الجواب بطبيعة التجارة الصينية نفسها، فالصين تعتمد على حركة ضخمة من الصادرات والواردات، وأي اضطراب طويل في أحد الممرّات البحرية الرئيسية يمكن أن ينعكس على مواعيد التسليم وكلفة النقل وتوافر الحاويات. كما توضح تجارب السنوات الأخيرة أن المسارات المعتادة ليست محصّنة من المخاطر السياسية والأمنية.

لا تحتاج بكين طبعا أن يستحوذ الطريق القطبي على التجارة بين آسيا وأوروبا، كي يكون مفيداً لها، ويكفي في المرحلة الحالية أن يضيف خياراً قابلاً للاستخدام في ظروف معينة، وأن يمنح شركاتها خبرة في ممر قد تزداد أهميته مع تغير المناخ وتبدّل موازين التجارة، لكن الاختبار الأهم يبقى اقتصادياً: هل يستطيع الطريق أن يقدم خدمة موثوقة، بكلفة تنافسية، لا مجرد رحلة أقصر على الورق. وإذا اتسع استخدامه في السنوات المقبلة، فمؤكدٌ أنه لن يقتصر أثره على الصين وأوروبا؛ إذ سيعيد طرح أسئلة عن موقع الممرّات البحرية التقليدية في شبكة التجارة العالمية، وهو ملف يستحق بحثًا مستقلًّا عند النظر إلى مستقبل قناة السويس وانعكاساته على مصر والموانئ العربية.

الفارق الزمني أول ما يجذب شركات الشحن، فالسفينة المتجهة من شرق الصين إلى شمال أوروبا عبر قناة السويس تسلك طريقًا أطول، يمر بمضيق ملقا والمحيط الهندي والبحر الأحمر قبل دخول المتوسط، وإذا اضطرت السفن إلى الدوران حول رأس الرجاء الصالح، فإن الرحلة تطول أكثر، أما المسار القطبي فيختصر المسافة في بعض الرحلات بين موانئ شرق آسيا وشمال أوروبا، وقد أظهرت الرحلات أخيراً إمكان الوصول في نحو ثلاثة أسابيع إلى أربعة، بحسب ميناء الانطلاق والوصول والظروف التشغيلية.

رحلة وحدها لا تقدّم دليلاً على أن الطريق القطبي سيحقق دائماً زمناً أقل أو كلفة أدنى

ولكن رحلة وحدها لا تقدّم دليلاً على أن الطريق القطبي سيحقق دائماً زمناً أقل أو كلفة نهائية أدنى من المسارات التقليدية. ما أثبتته أن رحلة تجارية منتظمة وفق جدول معلن أصبحت ممكنة في موسم محدد، وأن هناك مجالًا لاختبارها وتطويرها. ثم إن الصين لا تريد أن تكتفي بالاستفادة من المسار عندما تسمح الظروف بذلك، إنها تحاول اكتساب الخبرة اللازمة لتشغيله: من دراسة الجليد والطقس، إلى تنظيم الرحلات، وتأمين السفن، وتطوير خدمات الملاحة، فالشهر الماضي (سبتمبر/ أيلول) أُعلنت خدمةٌ صينية للتنبؤ بالطقس وتخطيط المسارات مخصّصة للملاحة القطبية، تعتمد على بيانات الأقمار الصناعية الصينية. وقد تكشف هذه الخطوة أن الاهتمام يتجاوز إرسال السفن إلى الشمال؛ فهناك محاولة لبناء قدرات تشغيلية وتقنية تساعد على استخدام الطريق بصورة أكثر استقلالاً وانتظاماً. ومن هذه الزاوية، يصبح طريق بحر الشمال امتداداً محتملاً لمبادرة الحزام والطريق، لا مشروعاً منفصلاً عنها، فالمبادرة تقوم، في جانبها المتعلق بالنقل، على توسيع شبكة الربط بين الصين والأسواق الخارجية، عبر الموانئ والسكك الحديدية والخدمات اللوجستية وإضافة ممرّ قطبيٍّ إلى هذه الشبكة تمنح الصين بديلاً جغرافيّاً جديداً، وتوسع خياراتها في الوصول إلى الأسواق الأوروبية.

لا يبدو، حتى اللحظة، أن طريق بحر الشمال قادر على منافسة قناة السويس في حجم التجارة أو انتظام الخدمة، فما يجري أقرب إلى اختبار تجاري جاد. وقد يتسع الاستخدام إذا ثبت أن الوقت الذي يوفره يعوّض ارتفاع تكاليف التأمين والتجهيز، وإذا أمكن تحسين موثوقية المواعيد وتوفير خدمات الملاحة والإنقاذ المطلوبة. أما تحويله إلى خطٍّ يعمل طوال العام، فمسألة مختلفة تماماً، ولا تكفيها بضع رحلات ناجحة.